页数：40页文件大小：130.3 KB来源： 航空物流管理ppt课件
本课件为课程第十一章，概括航空物流的八大发展趋势，讲解航空物流园区的功能与基础设施、航空物流战略联盟的分类与合作形式，以及收益管理的思想与系统构成。
航空物流管理第十一章航空物流管理新动向
第十一章航空物流管理新动向
学习目的与要求
引例上航宣布加入天合联盟意向
第一节航空物流管理新趋势
第二节航空物流园区
第三节航空物流战略联盟
第四节航空物流收益管理
本章小结
中英文对照专业名词
复习思考题
案例11-1南航货运正式加入天合货运联盟
学习目的与要求
了解航空物流发展方向；
掌握航空机场物流园区的功能及其合理化途径；
掌握航空物流战略联盟的分类、发展及其主要合作形式；
掌握航空物流收益管理的涵义和航空物流收益管理系统的构成特点等。
引例上航宣布加入天合联盟意向
2010年11月1日，东航股份有限公司的全资子公司——上海航空公司与星空联盟经过友好协商，就退盟事宜达成了谅解，签署了相关协议，正式退出星空联盟。同时，上航宣布将随同母公司东航一同加入天合联盟。
上航加入天合联盟后，其航线网络将进一步完善，航线竞争能力将显著提升。通过和联盟内13家会员航空公司航线网络的衔接和融合，上航旅客可通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转到达世界169个国家的898个目的地，并享受全球范围内的常旅客里程积累和兑换、高端旅客尊贵服务以及全球超过420个贵宾休息室服务等。
天合联盟方面表示，上海航空将随同东航一起加入联盟，将会带来更长远的商业价值，使天合联盟的全球航线网络进一步覆盖中国内地及亚洲其他地区的市场，并大大提升它在中国航空市场的竞争实力。天合联盟将成为在大中国区域成员最多、航线网络最丰富的国际航空联盟。
第一节航空物流管理新趋势
第二节航空物流园区
一、航空物流园区的概念及其发展概况
航空物流园区是位于机场内或机场附近，以航空飞行器及机场地面配套物流设施为航空货物的进港、出港及中转等活动提供支持的一个集合性区域。航空物流园区因其位于机场内或机场附近，又被称为机场物流园区或空港物流园区。
一、航空物流园区的概念及其发展概况
20世纪90年代，欧洲客货运吞吐量位于第四的荷兰阿姆斯特丹的斯基浦机场率先提出“机场物流园区”的概念。之后，纽约肯尼迪国际机场、鹿特丹机场、Lelystad机场、布里斯本机场、法兰克福机场、Eindhoven机场等很多枢纽机场都先后学习荷兰的经验，建设并管理航空物流园区。德国法兰克福机场物流园区客户为来自65个国家的超过80家航空公司提供服务。
在亚洲，日本成田、韩国仁川、中国香港、新加坡和泰国曼谷五大国际客货混合中枢机场，正在扩建并不断完善货运基础设施，兴建航空物流园区，以便形成在国际和地区性航空货运中占据战略要点的货运枢纽机场。原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。
一、航空物流园区的概念及其发展概况
近年来，为了适应航空物流发展的要求，北京、上海、广州、深圳、成都、南京、天津等地机场纷纷按照现代物流重要节点的要求对机场货运设施进行设计、建设，大力兴建物流园区。
国内机场最早发展航空物流园区的是深圳机场。早在2000年，深圳机场成立“航空物流园区建设（筹）办公室”，2002年完成航空物流园区总体规划并破土动工。按照规划，作为深圳市规划发展的六大物流园区之一，深圳机场航空物流园区总占地116万平方米，包括空运中心、海运中心、临港工贸园以及保税加工贸易区等四大功能区。
北京空港物流基地最初称为北京空港物流园，2002年6月获得北京市政府批准设立，作为北京市三大物流基地中重点建设的试点园区，定位为北京市唯一的航空-公路国际货运枢纽型物流园区。
上海浦东空港保税物流园在浦东机场附近，占地3.1平方公里。浦东空港保税物流园定位为“一个枢纽，四大功能”。
广州空港物流园区是国家三大国际航空物流园区之一。园区地处广州新白云机场北区，北至花都大道，西近106国道、机场高速公路北延线，南靠新机场货运区，东临新机场北主进场路，规划用地面积6000余亩。
二、航空物流园区的主要功能
航空物流园区主要包括三大功能：
三、航空物流园区的基础设施
四、航空物流园区的合理化
第三节航空物流战略联盟
一、航空物流战略联盟的涵义及其分类
航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，因而有广义和狭义的区别。
航空战略联盟有航空物流战略联盟与航空客运战略联盟之分。本书主要讲述航空物流战略联盟。
一、航空物流战略联盟的涵义及其分类
根据不同的分类标准，航空物流战略联盟可分为不同的类型。
航空公司战略联盟就地理范围而言，有国内联盟、地区联盟和国际联盟。国内联盟是在同一航空规制下的航空公司战略联盟，地区联盟是不同航空规制下同一大洲内航空公司战略联盟，国际联盟是跨洲联盟。大多数早期的航空公司联盟是国内联盟，反映了航空市场放松管制后的最初联合。
就航空公司联盟时双方是否参股而言，可分为股权联盟和非股权联盟。
当然，还可以采用多种标准混合分类，如国内货运联盟、地区货运联盟、国际货运联盟等。
一、航空物流战略联盟的涵义及其分类
二、航空物流战略联盟的发展
航空物流战略联盟起源于航空公司客运业务之间的代码共享协议。
航空公司客运联盟基本上是从美国放松管制后开始的，在历经20世纪80年代普遍的代码共享后，迎来了80年代后期开始至今的三次战略联盟浪潮。
二、航空物流战略联盟的发展
1997年5月14日，美国联合航空公司（United Airlines，简称美联航）、加拿大航空公司（Air Canada）、德国汉莎航空公司（Lufthansa）、北欧航空公司（Scandinavian Airlines）和泰国国际航空公司（ThaiAirways International）发起并组建了全球航空联盟——“星空联盟”(Star Alliances)。星空联盟在2000年11月设立了全职的联盟管理团队（AMT），以便更好地为联盟发展制定战略和更好地协调联盟成员的管理。2010年11月，星空联盟成员已发展到28个成员航空公司，是迄今为止历史最悠久、全球规模最大的航空联盟。联盟成员航空公司涵盖全球五大洲的航线，将使星空联盟的全球航空网络更为广泛及完整。星空联盟的庞大飞行航线网涵盖181多个国家、1172个目的地。
二、航空物流战略联盟的发展
2000年6月22日，美国达美航空公司（Delta Airlines，常被译为“三角洲航空”，简称达美航空）、法国航空公司（AirFrance）以及大韩航空公司（Korean Air）、墨西哥国际航空公司（Aeromexico）宣布共同组建“天合联盟”（SkyTeamAlliances，又译“空中联队”）。2001年，意大利航空公司和捷克航空公司加入天合联盟。随着美国大陆航空公司（Continental Airlines，2010年被美国联合航空公司兼并）、美国西北航空公司（Northwest Airlines，2010年被美国达美航空公司兼并）、荷兰皇家航空公司（KLM Royal DutchAirlines）以及俄罗斯航空公司（Aeroflot-Russian Airlines）的加入，天合联盟成为全球民航业第二大航空公司联盟。2004年9月与“飞翼联盟”(Wings,也译为航翼联盟)合并后，荷兰皇家航空公司以及美国西北航空公司亦成为其会员。2009年4月，天合联盟设立了中央管理团队，成员航空公司在管理上的合作程度比以往更为紧密。截至2010年11月，天合联盟有13位成员航空公司，航线网络航班通往共约169个国家的898个目的地。
二、航空物流战略联盟的发展
1999年2月1日,美国航空公司（American Airlines，或译美利坚航空公司，简称美航）、英国航空公司（British Airways）、原加拿大航空公司（Canadian Airlines，已被Air Canada收购）、国泰航空公司（Cathay Pacific）及澳洲航空公司（Qantas）组建航空联盟——“寰宇一家”（OneWorld）。寰宇一家在2000年5月率先在加拿大温哥华成立了中央管理团队——寰宇一家管理公司（OMC），以加强对联盟管理、联盟发展和旅客服务的控制力。截至2010年11月，寰宇一家有11位成员航空公司，飞行航线网涵盖约170个国家750个目的地。
三、航空物流战略联盟的的主要合作形式
航空物流战略联盟的合作形式主要有联合营销、联合运营、联合购买以及投资参股等形式。联合营销包括代码共享、包租舱位、特许权经营、联合市场营销等；联合运营包括协调航班计划、联合空中服务、联合维修、共用机场设施等；联合购买主要是为了节约成本，如联合购买航油、保险、机上设备等。下面介绍几种常见的航空物流战略联盟的合作形式。
（一）代码共享
代码共享(Code-sharing)是大多数航空公司战略市场开发和跨国联合的一种有效方式。
美国运输部曾在1944年8月将其概括为:“某一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所营运的航班之上的作法”。这也是迄今为止代码共享在世界范围内的第一个“官方解释”。它是指两家航空承运人达成协议，允许将一家航空公司航班号的两个字母标识加到另一个承运人的航班号之前，或者两家承运人也可以同时共用一个航班代码。实际上这意味着两个(或多个)航空公司出售同一航班的座位却使用不同的航班号。
代码共享是相互的，比如任一方可以把自己的代码加到合作方运营的转接航班上。通过代码共享，所有的参与方可以出售彼此的航班作为在线转接服务，甚至即使每一航班可由一个不同的第三方航空公司承运。
代码共享通常分为三种类型:辅助服务(也称“区域性代码共享”)；门户港到门户港航班(也称“具体点代码共享”)；门户港到门户港以及门户港以远(也称“战略代码共享”)。
（二）包租舱位
包租舱位，又称互租舱位，是一种操作简便的合作方式，一家航空公司在它的某些航班上给另一家航空公司分配一些舱位，另一家航空公司然后通过它自己的市场营销和销售系统向旅客出售这些舱位，这种方法变相地为航空公司增加了航线种类，往往用在包租座位的这家航空公司由于种种原因不能服务这个城市的机场的情况，包租舱位也是绕过航空双边协定障碍的一种有效方式。
包租舱位不同于代码共享，它实际上是一种部分湿租的形式，代码共享所能带给航空公司的其他收益却不是包租舱位所能提供的，但包租舱位这种合作方式之所以存在是因为它可以在一定程度上防止代码共享可能造成的品牌外溢效应。
（三）网络租赁
网络租赁是拥有枢纽机场的航空公司对外承担空管服务的一种方式，航空运输业中的空管服务具有明显的管网性，对一家航空公司提供空管服务和对多家航空公司提供该项服务的成本并没有明显的差别，在这种情况下，网络租赁为航空公司提供了分摊巨额资产成本、提高固定资产利用效率的有效工具。
（四）特许权经营
特许权经营是大型航空公司对外输出品牌效应的一种方式，大多发生在大型航空公司与中小型航空公司的合作之中，在国外典型的hub-spoke模式中，大型航空公司通过允许支线航空公司使用其名称、飞机专用标志、制服和品牌等将其服务区域向外扩展，而中小型航空公司则借助大型航空公司良好的形象获得发展的契机。大型航空公司向中小型航空公司出售这些特许权，中小型航空公司向其支付特许权使用费，从而成为大型航空公司主要航线网的辅助性航空公司。
（五）计算机订舱系统
计算机订舱系统CRS是（ComputerReservation System，缩写为CRS），是目前国际航空业中通用的计算机订舱系统。航空公司与其合作伙伴同时使用CRS系统将帮助双方增加航班查询率，为航空公司被客户了解提供一个良好的平台。
（六）股权互换
股权互换是航空物流战略联盟中仅有的一种涉及股权操作的合作方式，它一般出现在关系极为密切的航空公司之间，相对来讲，数量较少，但却是较为复杂的一种合作方式，而且退出成本及经营风险都较高，并受所持股份额的限制，所以，并不被广泛接受。
第四节航空物流收益管理
一、航空物流收益管理的思想
销售易腐产品和服务的公司经常面临一个在有限的时间内销售固定数量产品的问题，如果市场上的顾客愿意为这一产品支付不同的价格，就有可能使用产品细分把市场分为不同的顾客群体。这就创造了把产品以不同价格销售给不同顾客的机会，例如通过在不同的时间以不同的价格销售或对高质量的服务索取较高的价格。要这样做，就必须作出定价决策和向每个顾客群体预留多少产品的决策。这类决策就是收益管理（Revenue Management）问题。
收益管理的概念早在20世纪五六十年代就被提出来了，但是直到20世纪70年代末伴随着美国航空业放松价格管制政策的实施，收益管理才作为一种管理手段在实际中得到应用。
一、航空物流收益管理的思想
航空物流收益管理是在综合考虑销售时机和舱位存量对决策目标–物流供给能力收益最大化营销的基础上，通过需求预测、动态定价和舱位控制策略，能够有效地解决由于舱位带来的价值易逝风险问题，并为航空公司带来巨大收益的一种管理工具或方法。其核心仍旧是在合适的时间将合适的物流产品（舱位）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，航空公司的资源（运力）达到充分利用，从而优化航空公司的收益。航空物流收益管理的思想就体现在公司怎么能够把自己的产品以尽可能高的价格出售出去，同时避免出现空舱。
航空物流收益管理的核心理念可以总结为如下几点：在平衡供求矛盾时，焦点应投向价格而不是成本；用以市场为基础的价格定位代替以成本为基础的价格定位；针对微观市场而不是宏观市场进行销售–挤占消费者剩余的同时吸引低价位消费者；为能够给航空企业带来最大收益的顾客保留产品；决策不能靠假定、而要基于知识；运用产品的价值周期；不断评估收益机会。
二、航空物流收益管理系统
航空物流收益管理系统是依据航空物流收益管理理论与方法建立起来的一套计算机辅助决策系统，是实现航空物流收益管理思想的重要物质基础。
航空物流收益管理系统经历了近二十年的发展，已经从最初的航节控制、再到航段控制、发展到起讫点控制，每一次进步都要求有更加复杂的信息系统的投入，但这些投入的回报也很可观。国外的航空物流收益管理系统软件开发商的研究结果则表明，科学的航空物流收益管理系统每年可使航空公司提高收入3%—9%。各大航空公司看到航空物流收益管理系统的巨大好处，纷纷投巨资相继研制开发出自己的航空物流收益管理系统。
二、航空物流收益管理系统
航空物流收益管理系统主要包括：需求预测、定价、超售和舱位控制四个部分。
1．需求预测
由于能力的固定性和难以转移性，为保证收益的确定性和最优化，通过需求预测（Demand Forecast）,分析将为预订及超售等策略的制定提供基本的依据。在做出航空物流收益管理的决策之前，管理者必须对需求的结构进行详细把握，这个结构不仅包括不同分级条件下的需求结构，而且还必须考虑顾客在不同结构之间的转换。影响顾客需求强度的主要因素是顾客需求紧迫程度、需求偏好和价值取向。管理者必须对消费的产品需求偏好进行研究，通过市场细分对客户进行严格的界定。通常情况下，需求分析在很大程度上依赖于历史数据。对于新的价格体系下需求的调查，由于没有历史数据，往往取决于民意调查或者其他途径的信息。
2．定价
定价（Pricing）在航空物流市场竞争中起着非常重要的作用。随着市场竞争日益加剧，技术进步与革新，顾客需求的快速变化，企业之间的竞争逐渐从基于成本的竞争战略转向基于时间的竞争战略。在新的环境下，时间敏感型需求的顾客群体逐渐增大，对于产品与服务的市场响应时间的要求越来越高。特别是服务业，时间和价格已经成为影响顾客满意度的关键因素。近几年来我国航空物流市场发展非常迅速，竞争也越来越激烈，市场出现了UPS、FedEx、DHL、TNT等大型航空物流企业，这些企业已经将时间因素置于竞争战略首位，如FedEx首先提出保证所有邮件隔天11点以前到达顾客并建立与之相对应的运价，随后UPS保证隔天8点半前到达顾客与之相抗衡。虽然我国航空物流企业这些年发展也比较快，但是由于我国航空物流企业起步比较晚、规模比较小，所以在国内航空物流市场中，现今我国航空物流企业的市场份额明显低于境外航空物流企业。而且我国航空物流价格体系一直实行以重量和距离为基础的运价结构，与新的竞争市场环境不相适应。我国航空物流企业要在竞争中胜出，必须把时间作为航空物流服务的最大优势体现出来，建立与时间相对应的价格体系。
3．超售
航空物流运力是可供使用的资源基础，在运力分配中，可使用的资源包括两部分：一部分为可使用的实际的物理舱位，一部分是为考虑超售（Cargo Overbooking）的可分配的虚拟舱位。为了提高货运舱位的利用率和物流收益，航空公司需要根据历史数据和需求预测情况确定货运舱位超售水平。因为货主可能取消订舱、更改订舱、未发货，所以如果超售水平太低，可能出现货运舱位未装满（Spoilage），减少了航空公司的收入，如果超售水平太高，可能出现拒载（Offload），增加了航空公司的成本，确定合适的超售水平是提高航空物流收益的重要方法之一。在单航段的条件下，最优超售水平与货物的Show-Up率（已订舱且实际到货率）有关，与订舱请求量多少无关。只要航空公司对订舱请求控制在最优的超售水平点，那么能最大化航空公司的收益。
4．舱位控制
舱位控制（Cargo Slot Inventory Control）是航空物流收益管理的核心内容，应从长期和短期两方面研究航空物流舱位控制问题。在长期规划中，由于各条航线的航空物流需求和各个季节的航空物流需求不同，为了保证航空公司的总体盈利水平，航空公司通常会将多条航线的、一段时间内和一定比率的舱位与航空物流代理公司以签订长期销售合同形式将提前预售出去。在长期销售合同，航空公司必须确定协议价格和协议的舱位量，而且要预留一部分舱位，以较高的价格售给零星顾客。也就是说，如何分配长期舱位销售量和零散舱位销售量在很大程度上影响着航空公司的航空物流收益。另外，在短期规划中，航空公司不仅要满足长期销售合同的协议舱位量，而且必须选择承载边际利润率高的零散货物，也就是说，当不同价格的航空物流需求的到达时，接受何种运价的货物，接受多少需求量，如何进行舱位分配，使得以合适的价格和合适的舱位量销售给合适的货主。合适的舱位控制应使航空物流收益最大化。
本章小结
20世纪90年代以来，随着经济全球化的快速发展及信息技术的广泛应用，航空物流管理和航空物流活动的现代化程度也在不断提高，航空物流向着目标系统化、功能集成化、作业规范化、手段现代化、信息电子化、服务全球化、运营绿色化、组织网络化的方向发展。
航空物流园区、航空物流战略联盟、航空物流收益管理是航空物流发展的几种具体形态。
中英文对照专业名词
复习思考题
简述航空物流的发展方向。
如何达到航空物流园区合理化？
航空物流战略联盟的合作形式有哪几种？
如何理解航空物流收益管理的涵义？
航空物流收益管理系统的构成是怎样的？
案例11-1南航货运正式加入天合货运联盟
讨论题：
谈谈你对航空物流战略联盟的认识？
南航货运为什么要加入天合货运联盟？
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