06 第6章 集装箱多式联运实务.pptx

第1页：第6章集装箱多式联运实务

第6章 集装箱多式联运实务

第2页：第6章主要内容

主要内容

• 概述
• 运作流程管理
• 单据管理
• 成本管理
• 事故处理

第3页：第6章学习目标

学习目标

• 掌握集装箱多式联运的概念、构成要素、优点、发展阻碍；
• 了解以海运、陆运、空运为核心的多式联运运作流程；
• 掌握驮背运输、公铁联运、大陆桥运输各种方式的差别；
• 掌握多式联运单据的分类和区别，了解多式联运单据的制作与签发过程；
• 掌握多式联运总成本的构成，了解多式联运成本控制的途径；
• 掌握集装箱多式联运经营人与区域承运人的法律关系，以及MTO的索赔和理赔过程。

第4页：集装箱多式联运的概念与构成要素

6.1 概述

6.1.1 集装箱多式联运的概念与构成要素

按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。

• 全程必须“至少包括两种运输方式的连贯运输”；
• 必须承托方订立“一份国际多式联运合同”；
• 必须由“一个多式联运经营人对全程负责”；
• 必须是“两个国家间的货物运输”。

第5页：国际多式联运经营人的特点与类型

【知识拓展】国际多式联运经营人的特点与类型：表6-1显示了国际多式联运经营人与无船承运人、货运代理的异同，国际多式联运经营人具有如下基本特征。

• （1）是多式联运合同的主体，是“本人”而非代理人，既对全程运输享有承运人的权利，又负有履行多式运输合同的义务，并对责任期间发生的货物灭失、损害或迟延交付承担责任；
• （2）职能在于负责完成或组织完成多式运输合同，既可以拥有运输工具从事一个或几个区段的实际运输，也可以不拥有任何运输工具仅负责全程运输组织工作；
• （3）是“中间人”，具有双重身份，既以契约承运人身份与货主签订国际多式联运合同，又以货主身份与各区段实际承运人签订分运运输合同。

根据是否拥有运输工具、场站设施，国际多式联运经营人可分为三类：承运人型（拥有船舶、汽车、火车或／和飞机等运输工具）、场站经营人型（拥有货运站、堆场、仓库等场站设施）、代理人型（不拥有任何运输工具和场站设施，通过订立分合同履行合同）。

第6页：多式联运的优点及发展阻碍

6.1.2 集装箱多式联运的优点及发展阻碍

优点

• （1）手续简便
• （2）安全可靠
• （3）提早结汇

发展阻碍

• （1）地区发展不平衡
• （2）集装箱标准化尚未取得一致
• （3）多式联运经营人责任未统一
• （4）综合优势未得到充分发挥

第7页：以海运为核心的多式联运运作流程

6.2 集装箱多式联运运作流程管理

6.2.1 以海运为核心的国际多式联运运作流程

基于海运的多式联运进口运作流程：图示由原料供应地或需求地、内陆运输、港口、海上干线运输，到成品储存库、车间／分厂或生产线、成品配送中心与最终消费者的全过程，图中以不同线条区分公路、铁路与海上干线运输。

第8页：国际集装箱海铁联运出口业务流程

国际集装箱海铁联运出口业务流程

• 联运经营人接受货主委托，向铁路提报订单，铁路审定订单；
• 铁路车站制铁路运单，提箱受理承运，散货进库场并装箱；
• 付费后运单加盖承运戳，装车出运；
• 向船公司订舱，货物到达卸箱进码头堆场；
• 报关、装船离港；付费后船公司制海运提单并签发；
• 付费后签发联运提单，完成订舱与转委托事宜。

第9页：以陆运为核心的多式联运运作流程

6.2.2 以陆运为核心的集装箱多式联运运作流程

以陆运为核心的多式联运运作流程示意图：图示产地与销地之间由公路短途运输衔接车站，干线由铁路运输或公路运输完成，再由公路短途运输送达收货人的组织方式。

第10页：驮背运输与TOFC系统

以陆运为核心的多式联运业务

1、驮背运输（piggyback transport）：平板车载运拖车（Trailer On Flatcar，TOFC）系统；COFC（Container On Flatcar）和公铁两用车（RoadRailer）。目前的北美铁路运输系统仍然采用这种“双重”设备模式（即TOFC和COFC两种方式并存）。

TOFC运作

• 1、铁路承运人拥有或租用拖车；
• 2、货主拥有或租用拖车；
• 3、公路承运人拥有或租用拖车：全程承运人或区段承运人；
• 4、货运代理人作为独立经营人：根据是否拥有或租用拖车分为两种情况。

第11页：公铁联运的组织形式

2、公铁联运

• （1）门到门公铁联运
• （2）门到站（或站到门）公铁联运

门到门公铁联运：发货人提出运输需求后，货物在发货人仓库装箱（或由铁路配空箱），重箱经汽车短途运至物流中心化的铁路集装箱内陆港A，在港内卸车、堆存保管、装箱及其他物流作业后装车，经铁路长途运输到内陆港B，在内陆港B卸车、掏箱、分拣、配送，由汽车短途运至收货人仓库卸车掏箱，空箱返回。

门到站公铁联运：货物在发货人仓库装箱后，重箱经汽车短途运至铁路集装箱内陆港A装车，经铁路运输至内陆港B，在港内卸车、堆存保管及相应物流作业后，由收货人自提或经汽车短途运输至收货人仓库。

第12页：大陆桥运输业务流程

3、大陆桥运输业务流程：本节介绍西伯利亚大陆桥与美国陆桥（OCP、MLB、IPI）等大陆桥运输方式的业务流程，具体流程见后续页面说明。

第13页：西伯利亚大陆桥运输方式

西伯利亚大陆桥运输方式：本页图示以西伯利亚铁路为陆桥，连接东亚港口与欧洲各国的海—铁—海联运路径，具体线路与中转节点见原课件图示。

第14页：美国陆桥运输及其业务

美国陆桥运输及其业务

• 1）OCP运输：OCP（Overland Command Points）称为内陆公共点或陆上公共点，海／陆运输，美国西海岸港口经铁路转运抵内陆公共点地区并享有优惠运价，例如大连—西雅图—芝加哥。
• 2）MLB运输：MLB（Mini Land Bridge）称为小陆桥运输，海／陆运输，中国港—美西港—美东港，例如大连—长滩—休斯敦。
• 3）IPI运输：内陆点多式联运，也称微桥、半路桥，系海／陆多式联运，美西／美内陆，例如大连—长滩—孟菲斯。

第15页：美国陆桥运输线路示意图

美国陆桥运输线路示意图：图中标出西雅图、旧金山、洛杉矶等港口，以及联合太平洋铁路（旧金山至纽约）、南太平洋铁路（洛杉矶至迈阿密）、北太平洋铁路（西雅图至纽约）、圣非铁路（洛杉矶至纽约）的走向。

OCP地区包括北达科他州、南达科他州、内布拉斯加州、科罗拉多州、新墨西哥州以东地区。

第16页：OCP与MLB及IPI运输方式比较

SLB、OCP、MLB、IPI运输方式比较

说明：原课件本页表格为图片，提取文本按“比较项目＋SLB／OCP／MLB／IPI”四列顺序还原；表中各单元格与原文顺序一一对应，建议对照原图复核后再上线。

第17页：以空运为核心的多式联运运作流程

6.2.3 以空运为核心的集装箱多式联运运作流程

基于空运的物流运作流程：图示产地与销地之间由公路短途运输衔接机场、干线由航空运输完成，并可衔接海运的组合方式，包括海空联运、空陆空联运与“卡车航班”三种形式，全程使用全程空运单。

第18页：SZV陆空联运案例分析

【案例分析】SZV陆空联运（SZV AIR-LAND TRANSFER MODE）

SZV陆空联运中转模式的流程：货物在国外机场装机后飞抵上海机场，通过上海清关或上海转关方式进入SZV园区监管点，再经二次分拨入库，最终送达企业工厂；流程中涉及机场仓库、货代监管仓库、SZV园区监管点与企业工厂等节点。

该模式以陆空联运空运单替代非陆空联运空运单，实现货物在SZV园区完成清关与分拨。

第19页：多式联运单证的分类

6.3 集装箱多式联运单据管理

6.3.1 概述

多式联运单证依其是否可以转让，分为不可转让的多式联运单证与可转让的多式联运单证（多式联运提单）两类，二者在物权凭证、货物收据、合同证明与证明效力等方面存在差异：

• 物权凭证：不可转让单证不是物权凭证，可转让单证（多式联运提单）是物权凭证；
• 货物收据、合同证明：两类单证均具有货物收据与合同证明的功能；
• 证明效力：不可转让单证为初步证据；可转让单证在承托之间为初步证据，对第三人为绝对证据；
• 收货人记载：不可转让单证为记名；可转让单证可为记名、指示、不记名。

多式联运单证记载事项包括前程运输工具、收货地、装港、船名与航次、卸港、交付地、目的地等。

第20页：多式联运提单与海运提单的区别

多式联运提单与海运提单的比较

• 责任期间：海运提单为船／船、港／港；多式联运提单为收货／交货；
• 提单性质：海运提单为已装船提单；多式联运提单为待运提单（收货待运）；
• 签发人：海运提单由海运承运人或代理签发；多式联运提单不要求是海运承运人签发；
• 运输方式：海运提单为海运；多式联运提单涵盖海、陆、空运输方式；
• 船名与装卸港：海运提单必须是确定的；多式联运提单可以预定或不填。

此外还涉及多式联运提单与集装箱提单的关系。

第21页：多式联运单证与各区段单据的区别

多式联运单证与各区段承运人单据的区别与联系

• 收货地：区段单据为区段运输工具的实际收货地；多式联运单证为起始收货地点；
• 装货港：区段单据为一程承运船的装港；多式联运单证为区段运输工具（船）的实际装货港；
• 卸货港：区段单据为最末程承运船卸港；多式联运单证为区段运输工具（船）的实际卸货港；
• 交货地：区段单据为区段运输工具的实际交货地；多式联运单证为最终交货地点；
• 签发人：区段单据由区段承运人或其代理签发；多式联运单证由多式联运经营人或其代理签发；
• 责任区间：区段单据承担各自负责区段责任；多式联运单证承担全程责任；
• 主要用途：区段单据用于货物交接与提取；多式联运单证用于结汇。

第22页：国际多式联运单据的制作与签发

6.3.2 国际多式联运单据制作与签发

当事人栏目：托运人、收货人、通知方。

运输栏目：前程运输工具、收货地、装港、船名／航次、卸港、交付地。

其他栏目：货物方面（品名、件数、重量、尺码等）、提单份数、运费支付及其它方面。

第23页：集装箱多式联运成本的构成

6.4 集装箱多式联运成本管理

6.4.1 集装箱多式联运成本的构成

多式联运费用按收货地与发货地之间的交接方式组合计收，费用由以下五部分组成：

• （1）A 内陆运输费
• （2）B 拆拼箱费
• （3）C 码头／堆场操作费（THC）
• （4）D 装／卸车费
• （5）E 海运费

不同交接方式对应不同的费用组合，例如CFS/CFS（LCL/LCL）为B＋C＋E＋C＋B，DR/DR（FCL/FCL）为A＋C＋E＋C＋D，CY/CY为C＋D＋E＋C＋A等。

第24页：多式联运成本控制的层次结构

6.4.2 集装箱多式联运成本控制的途径

国际多式联运企业成本控制层次结构

• 第一层次：多式联运企业自身成本管理——依据成本目标、预期利润确定对外报价，并管理对各分包商的报酬；
• 第二层次：各分包商成本管理——分包商1至分包商n各自依据成本目标、预期利润与多式联运企业协商定价。

第25页：多式联运的计费方式与控制途径

合理的计费方式

• 单一制
• 分段制
• 混合制

集装箱多式联运成本控制的途径

• 适时调整国际多式联运运价；
• 减少对各运输供应商的费用支出。

第26页：多式联运经营人责任分析

6.5 国际货物多式联运事故处理

6.5.1 集装箱多式联运经营人责任分析

适用的国际规则与法律包括：

• 《联合运输单证统一规则》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）
• 《联合国国际货物多式联运公约》
• 1991年联合国贸易和发展会议／国际商会（UNCTAD/ICC）《多式联运单证规则》
• 《中华人民共和国海商法》第四章第八节“多式联运合同的特别规定”
• 《中华人民共和国合同法》第十七章第四节“多式联运合同”

责任形式：网状责任制、统一责任制、经修正的统一责任制。

第27页：承运人责任规定一览表

有关国际公约／惯例对承运人责任等方面规定一览表：原课件以表格形式对照《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》《华沙公约》《蒙特利尔议定书》、我国《海商法》《民航法》《国际铁路货物联运公约》《国际公路货运公约》及《国际多式联运公约》在诉讼时效、责任基础、责任期间、责任限额、计算货币单位等方面的规定。

说明：原页表格为图片，提取文本中责任限额等数字严重粘连（如“301000金法郎”“2.5835SDR”等），无法安全切分列，故未还原为表格，需对照原图人工录入。

第28页：多式联运经营人与区段承运人法律关系

6.5.2 集装箱多式联运经营人与区段承运人法律关系分析

图中涉及收货人、联运经营人、实际承运人、运输代理人以及船或货保险人等主体，讨论相互之间的索赔或追偿依据。

第29页：多式联运经营人与区段承运人的责任关系

多式联运经营人与区段承运人的法律关系可归纳为四点：

• 1、多式联运经营人对区段承运人的行为负连带责任；
• 2、区段承运人对其履行的运输承担与多式联运经营人同等的法律责任；
• 3、多式联运经营人、区段承运人及他们的受雇人或代理人的赔偿总额不能超出法定限额；
• 4、多式联运经营人与区段承运人可按他们之间的合同约定相互追偿。

第30页：多式联运索赔与理赔实务

6.5.3 集装箱多式联运经营人索赔与理赔实务

索赔业务要点

• 承运人责任期间
• 承运人责任基础与免责条款
• 承运人赔偿责任限额
• 承运人责任限制
• 索赔时效与诉讼时效

理赔：经营人在确认责任后按责任形式与限额规定向索赔人赔付，并依分包合同向责任区段承运人追偿。

第31页：第6章习题

习题

1．单项选择题

• （1）多式联运经营人是（A、发货人的代理人 B、收货人的代理人 C、承运人的代理人 D、承运人）
• （2）以下属于大陆桥运输的有（A、连云港经红海至欧洲 B、西伯利亚大陆桥 C、长春经大连至香港 D、新亚欧大陆桥）
• （3）多式联运经营人承担的货物运输责任是（A、全程 B、自己运输区段 C、实际承运人区段外的区段 D、自己控制区段）

2．多项选择题

• （1）集装箱多式联运组织与管理方式包括（A、独立经营方式 B、联营方式 C、代理方式 D、混合方式）
• （2）集装箱多式联运提单具有的功能（A、货物收据 B、物权凭证 C、多式联运合同证明 D、多式联运合同）
• （3）集装箱多式联运的责任形式主要有（A、分割责任制 B、网状责任制 C、统一责任制 D、经修正的统一责任制）

3．判断题

• （1）集装箱运输与多式联运是同一概念
• （2）多式联运单证与多式联运提单是同一概念
• （3）TOFC与COFC是同一概念

4．简答题

• （1）简述集装箱多式联运的概念与特点
• （2）简述集装箱多式联运费用的构成
• （3）简述多式联运经营人与区段承运人的法律关系

第32页：多式联运货损赔偿案例分析

案例分析

大连一家国际物流企业接受发货人委托后，在大连自己的货运站将货物装入两个集装箱，并向发货人签发大连至新德里的全程清洁多式联运提单，表明已于良好状态下接收货物，提单背面条款声明采用“网状责任制”，同时将整箱货交付船公司。货物在孟买卸船时发现其中一箱外表损坏，国际物流企业在该地代理在将货物通过铁路运输前已告知铁路运输公司。当箱子到达新德里后，发现外表损坏的集装箱内装货物严重受损，另一集装箱虽然外表完好铅封也无损，但内装货物也受损。为此收货人向该国际物流企业进行索赔。

在本案中，作为多式联运经营人的国际物流企业：（1）是否应承担责任以及在承担责任的情况下如何进行赔偿？（2）在赔偿收货人之后，可否向两个区段的承运人进行追偿？

第33页：本章结束

本章到此结束！