05 第五章 现代汽车转向技术.pptx

第1页：第六章汽车驱动防滑技术

第六章汽车驱动防滑技术

第2页：本章教学目标

教学目标：通过本章的学习，熟悉并掌握电控驱动防滑系统。

了解它的理论基础，基本组成以及工作原理，了解防滑差速器（ASD）的相关内容。相关知识能力要求知识要点驱动防滑系统作用及相应的理论基础知识了解什么是电控驱动防滑系统以及作用，熟悉它的理论基础，控制方式电控驱动防滑系统的概述驱动防滑系统的基本组成，工作原理及其相应的传感器，电控单元，执行器等熟悉并掌握驱动防滑系统的基本组成与工作原理，电控驱动防滑系统的基本组成和工作原理差速器的知识了解防滑差速器的作用，熟悉几种防滑差速器防滑差速器

第3页：本章内容提要

章节目录6.1概述6.2电控驱动防滑系统6.2.1驱动防滑系统的基本组成与工作原理6.2.2驱动防滑系统的传感器6.3防滑差速器本章小结

第4页：本章导入案例

导入案例：图6.1为电动驱动防滑系统（ASR，也称TRC）的示意图。ECU根据各轮速传感器的信号，确定驱动轮的滑转率和汽车的参考速度。

当ECU判定驱动轮的滑转率超过设定的门限值时，就使驱动副节气门的步进电机转动，减小节气门的开度，此时，即使主节气门的开度不变，发动机的进气量也会减少，使输出功率减小，驱动轮上的驱动力矩就会随之减小。如果驱动车轮的滑转率仍未降低到设定的控制范围，ECU又会控制ASR制动压力调节装置和ASR制动压力装置，对驱动车轮施加一定的制动压力，使制动力矩作用于驱动轮，从而实现驱动防滑转的控制。

第5页：

第6页：防滑控制系统概述

6.1概述防滑控制系统主要包括制动防滑系统和驱动防滑系统两种。

前者的功用是防止汽车在制动过程车轮被抱死滑移，使汽车的制动力达到最大，缩短车辆的制动距离，并且能提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力，被称为制动防抱死系统(简称为ABS)；但是当汽车在驱动过程(如起步、转弯、加速等过程)中，ABS系统不能防止车轮的滑转，因此针对这个要求又出现了防止驱动车轮发生滑转的驱动防滑系统(简写为ASR或TRC)。由于驱动防滑系统是通过调节驱动车轮的驱动力来实现工作的，故它也常被称为驱动力控制系统(简称为TCS)。

第7页：驱动防滑的理论基础

1.电控驱动防滑系统的理论基础驾驶员对车辆的控制其实质是控制车轮与路面之间的作用力，而该作用力又受车轮与路面间的附着条件(即附着系数)的限制。车辆纵向驱动力受纵向附着系数限制，而抵抗外界横向力则是受横向附着系数限制。

在硬质路面上，车轮与路面之间的附着力就是车轮与路面之间的摩擦力。由摩擦定律可推知，车轮与地面之间的附着力取决于车轮的垂直载荷与附着系数。即：式中，Fδ为车轮与地面之间的附着力(N)，G为车轮与地面之间的垂直载荷(N)，φ为车轮与地面之间的附着系数。

第8页：车轮滑动率对附着系数的影响

(1)车轮滑动率对附着系数的影响在汽车的整个行驶过程中，在汽车的纵向行驶方向上，车轮相对于地面的运动形式可以分为以下三种，即纯滑动、纯滚动和边滚边滑。下面引入一个表征车轮滑转时滑动部分所占比例的概念——滑动率。

汽车在驱动过程中滑动率由以下式子进行确定：式中，S驱为车轮相对于地面的滑动率，r为车轮的滚动半径(m)，ω为车轮的转动角速度(rad/s)，v为车轮中心点的纵向移动速度(m/s)。若S驱＝0，说明车轮中心的纵向速度与车轮滚动的计算速度相等，即车轮做自由滚动；若S驱＝100％，说明车轮中心点的纵向移动速度为零；若0<S驱<100％，说明车轮处于边滚边滑转状态，且S驱值越大，车轮滑转得越严重。

第9页：附着系数与车轮滑动率之间的关系

图6.2附着系数与车轮滑动率之间的关系表6.1各种路面最大纵向附着系数和滑动附着系数平均值

第10页：驱动防滑系统的功用

(2)驱动防滑系统的功用为了使汽车获得较大的纵向和横向附着力，现代汽车中有很多都已经装备了驱动防滑系统，其功用就是使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都比较大的滑动率范围内，一般滑动率为15％-20％左右。前面在讨论最大附着力时，假设了车轮垂直载荷是不变的，而在车辆的实际运行过程中，垂直载荷不但与汽车实际装载质量及静态分布有关外，还与汽车的行驶状态有关。

汽车上坡、下坡、转弯和加速时，前后轮的垂直载荷都会发生变化，此外，空气的作用和路面干扰引起的车轮跳动也会使车轮的垂直载荷发生变化。综上所述可知，实际车轮附着力的受影响因素是很多的，它是一个随机的变量。为了控制车轮的滑动率，就要对作用于车轮上的力矩进行实时的自适应调节，使车轮的滑动率控制在最理想的范围内。

第11页：驱动防滑的控制方式

2.驱动防滑的控制方式控制车轮的滑转率是通过控制作用于车轮上的力矩实现的。合理地减小汽车发动机扭矩或动力传动中任一部件的扭矩都可以实现驱动防滑控制的目的。控制驱动车轮的滑转率主要有下列途径。1）发动机输出转矩控制当驱动车轮发生滑转时，表明作用于驱动车轮的驱动力矩过大，此时如果以自适应的方式调节发动机的输出转矩，使作用于驱动车轮的驱动力矩适度调节，就可对驱动车轮的滑转率进行控制，调节发动机输出转矩的途径主要有：

• 调节发动机的进气量
• 调节发动机的供油量
• 调整发动机的点火参数。减小发动机的进气量可以通过设置由驱动防滑转电子控制装置控制的副节气门或可变配气相位机构进行自适应调节来实现，目前最为广泛采用节气门调节方式，即调节发动机的进气量。节气门开度调节是指在原节气门通道的基础上，串联一个副节气门，通过传动机构控制其开度，从而使其有效节气门开度获得调节。副节气门的开度通过步进电动机控制，但由于副节气门从全开位置驱动到全闭位置需要一定时间。因此，使用节气门调节发动机输出转矩的时滞大，响应时间略长

第12页：控制方式的工作平稳性

这种控制方式工作平稳，过渡圆滑，易于与其它控制方式配合使用。供油量调节是减少供油或暂停供油，即当发现驱动轮发生过渡滑转时，电子调节装置将自动减少供油量，甚至中断供油来减小发动机的输出转矩。点火参数改变主要是指减小点火提前角。点火参数调节是一种比较迅速的驱动防滑控制方式，反应时间仅为30-100ms。但是点火参数调整和供油量的调节都会导致汽油机的不正常工作，影响发动机和传动系统的使用寿命，发动机噪声偏大，振动比较厉害，发动机运转不平稳。

由于燃烧不充分，造成排气污染。2）驱动轮制动控制驱动轮制动力矩调节是在发生打滑的驱动轮上施加制动力矩，使车轮转速下降，把滑转率控制在理想的范围内。该调节控制方式反应时间短，是防止滑转的最迅速的一种方式。但在车轮速度较高的情况下，制动控制方式会影响汽车行驶的舒适性，稳定性。同时，特别在高速行驶的状况下，制动力控制容易造成车身的抖震，而且由于制动系统的摩擦较大，摩擦力做功后，把车轮的动能转化为摩擦片的热能，使得摩擦片过热，影响摩擦片的寿命。所以制动力控制一般在高速的时候，作为发动机调节输出转矩控制的补充方式。

第13页：制动控制方式

制动控制方式主要应用在左右车轮的路面附着情况不一样的情况下（如图6.3），汽车在这种路面上行驶就会造成左右车轮的附着情况差别，施加制动力矩能够起到控制差速作用。左右两轮行驶在分离高低附着力系数的路面上，右驱动轮处于低附着力系数路面，左驱动轮处于高附着力系数路面；这时,汽车的驱动力只取决于低附着力系数路面上的驱动力，要降低低附着力系数路面车轮的轮速，即降低滑转轮的轮速，可以在这个轮加上一制动力。通过对低附着系数路面上的驱动轮施加制动力，实际上加大了非滑转轮的驱动力，就可以充分利用高附着路面的附着条件，提高汽车的驱动力。

从而使得两个半轴产生差速的作用，改善汽车的滑转情况。驱动轮制动控制的特点是反应速度、控制强度和灵敏度强，由于控制强度大而影响车辆行驶的平稳与舒适。由于控制强度大，因此，在高速行驶中使用制动控制会影响车辆行驶平稳舒适，应尽量避免使用。图6.3车轮在不同附着系数上行驶

第14页：差速锁控制方式

3）差速锁控制方式普通的开式差速器在任何时刻都向左右轮输出相同的扭矩，这在路面两侧附着系数差别较大时，如图6.4所示，高附着系数一侧驱动轮的驱动力得不到充分发挥，限制了车辆的牵引性。当汽车起步时，调节差速器的锁止程度，能使驱动力充分发挥，提高车速与行驶稳定性；当左右驱动轮在不同的分离附着系数路面上以及弯道上行驶时，能提高汽车稳定行驶的能力。

但该方法成本较高，主要用在高档轿车上。图6.4差速锁作用示意图

第15页：差速锁控制方式普通的开式（续）

调节作用在离合片上的油液压力，即可调节差速器的锁紧程度。油压逐渐降低时，差速器锁紧程度逐渐减小，传递给驱动轮的驱动力就逐渐减小；反之油压升高时，驱动力将逐渐增大。

• 离合器或变速器控制离合器控制是指当发现汽车驱动轮发生过度滑转时，减弱离合器的接合程度，使离合器主、从动盘出现部分相对滑转，从而减小传输到半轴的发动机输出扭矩；变速器控制是指通过改变传动比来改变传递到驱动轮的驱动扭矩，以减小驱动轮滑转程度的一种驱动防滑控制。由于离合器和变速器控制反应较慢，变化突然，所以一般不作为单独的控制方式，而且由于压力和磨损等问题，使其应用也受到很大限制
• 采用电控悬架实现车轮载荷分配在各驱动轮的附着条件不一致时，可以通过电控悬架的主动调整是载荷较多地分配在附着条件较好的驱动轮上，使各驱动轮附着力的总和有所增大，从而有利于增大汽车的牵引力，提高汽车的起步加速性能；也可以通过悬架的主动调整使载荷较多的分配在附着条件较差的驱动轮上，使各驱动轮的附着力差异减小，从而有利于各驱动轮之间牵引力的平衡，提高汽车的行驶方向稳定性。目前在ASR领域中电控悬架参与控制技术还处在理论探索阶段，而且这项技术较为复杂，成本高，在ASR系统中很少采用

第16页：防滑控制方式的组合

防滑控制方式的组合：本页为表格页，源文件未提供表格数据文本，建议对照原课件图片还原该表的项目与数值。

说明：源文本中该表的数据单元粘连且缺少分隔，无法安全切分，未做自动还原。

第17页：电控驱动防滑系统

6.2电控驱动防滑系统6.2.1驱动防滑系统的基本组成与工作原理1)基本组成驱动防滑系统(ASR)是制动防抱系统(ABS)功能的延伸。ASR系统基本组成有车轮转速传感器、电子控制单元(ECU)、制动压力调节器、节气门开度传感器(TPS)等，最佳点火提前角的控制是通过发动机电子控制单元对点火系统的控制来实现。

因此ASR系统并非独立，它的工作过程往往与ABS系统及发动机电子控制系统交织在一起。ASR都有自己的警告装置(故障指示灯)。如图6.5所示为一种较为典型的具有制动防抱死和驱动防滑功能的ABS／ASR防滑控制系统。

第18页：典型ABS/ASR系统的组成1—右前车轮

图6.5典型ABS/ASR系统的组成1—右前车轮转速传感器2—比例阀和差压阀3—制动主缸4—ASR制动压力调节器5—右后车轮转速传感器6—左后车轮转速传感器7—发动机/变速器电子控制单元（ESU）8—ABS/ASR电子控制单元（ECU）9—ASR关闭指示灯10—ASR工作指示灯11—ASR选择开关12—左前车轮转速传感器13—主节气门开度传感器；14—副节气门开度传感器；15—副节气门驱动步进电机；16—ABS制动压力调节器

第19页：ASR系统工作原理

2)工作原理该系统的工作过程如下：汽车在驱动过程中，ABS／ASR电子控制单元(ECU)根据各车轮转速传感器发出的车轮转速信号，通过计算、分析、比较确定驱动车轮的滑动率和汽车的参考速度。当ABS／ASR电子控制单元判定驱动车轮的滑动率超过设定的极限值时，它就发出指令，驱动副节气门的步进电机就开始工作，以减小副节气门的开度。ABS／ASR电子控制单元通过车轮转速传感器随时监测着车轮的运动状况，当它认为驱动车轮的滑动率还未降低到设定的范围时，ABS／ASR电子控制单元(ECU)又会控制ASR制动压力调节器和ABS制动压力调节器，向驱动车轮施加一定的制动压力，使驱动车轮受到一制动力矩的作用。

如图6.5所示，ABS／ASR中的ASR制动压力调节器主要由制动供能装置和电磁控制阀总成两部分组成。制动供能装置主要由电动泵和储能器组成。ABS制动压力调节器与ASR制动压力调节所组成的制动液压系统如图6.6所示。

第20页：ASR电磁阀总成

1—ASR电磁阀总成；2—单向阀；3—压力开关；4—蓄能器；5—制动供能装置；6—电动泵；7—电动机；8—电磁阀I；9—单向阀；10—ABS制动压力调节器；11—左后驱动车轮；12—电磁阀IV；13—电磁阀II；14—回液泵；15—储液器；16—电磁阀III；17—电磁阀V；18—右后驱动车轮图6.6 ASR制动液压系统

第21页：1—ASR电磁阀总成（续）

ASR系统的特点：ASR系统是否进入工作状态可以由驾驶员通过操纵ASR选择开关进行控制。当ASR系统处于关闭状态时，副节气门就会自动处于打开状态；ASR系统的制动压力调节器也不会影响车辆制动系统的正常工作。当ASR系统处于工作状态时，若需要驾驶员踏下制动踏板，ASR系统就会自动退出工作状态，而不会影响车辆的正常制动过程。

ASR系统的工作是有速度条件的，当车速超过某一值(一般为120km/h或80km/h)后，ASR系统就会自动退出了作状态。ASR系统在其工作范围内具有不同的优先选择性。ASR系统具有故障自诊断功能，当ASR系统发生故障时，它将会自动关闭，同时向驾驶员发出警告信号。

第22页：驱动防滑系统的传感器

6.2.2驱动防滑系统的传感器驱动防滑系统中的传感器主要由车轮转速传感器和主、副节气门位置传感器组成。目前，汽车上用的车轮转速传感器主要有两种类型，即电磁式和霍尔式。

1车轮转速传感器1)电磁式车轮转速传感器电磁式车轮转速传感器的工作原理是通过改变磁通量来产生感应电动势，它的结构主要由传感头和齿圈两部分组成，如图6.7所示。图6.7车轮轮速传感器在车轮上的安装位置1—齿圈2—传感头3—制动盘4—托架5—轴座

第23页：驱动防滑系统的传感器（续）

如图6.8所示为传感头的构造。它主要由永磁体2、极轴5和感应线圈4组成，永磁体与极轴相连，感应线圈套在极轴的外面，极轴头部有凿式和柱式两种。图6.8电磁式车轮轮速传感器1—电缆；2—永磁体；3—外壳；4—感应线圈；5—极轴；6—齿圈

第24页：驱动防滑系统的传感器（续2）

电磁式车轮转速传感器主要优点：结构简单，制造成本低。主要缺点：输出电压信号的幅值随转速的变化会发生变化，一般在规定的转速下，输出信号的幅值范围为1-15V。

当车速过慢，车轮转速过低时，其输出的信号会低于1V，太低的信号电压将导致电子控制单元无法检测；当车速过高，车轮转速过快时，传感器频率的响应跟不上，容易产生误信号(信号失真)；还有就是抗电磁波的干扰能力差，尤其是在其输出电压信号幅值较小时。目前国内外防滑控制系统的控制速度范围一般为5-160km/h，以后的控制范围要求达到8-240km/h甚至更大，很显然，电磁式车轮转速传感器就很难适应，因此，霍尔式车轮转速传感器的应用理应越来越广泛。

第25页：霍尔式车轮转速传感器

(2)霍尔式车轮转速传感器。霍尔式车轮转速传感器主要由传感头和齿圈组成，如图6.10所示，传感头由永磁体、霍尔元件及电子电路组成，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿圈。图6.10霍尔式车轮轮速传感器示意图1—永磁体；2—霍尔元件；3—齿圈

第26页：霍尔式车轮转速传感器（续）

霍尔式车轮转速传感器相对于电磁式具有以下优点：(1)是输出电压信号的幅值不受转速的影响，在电源电压正常情况下其输出信号电压为11.5—12V，即使车速降到接近零，其幅值基本不变。

(2)是它的频率响应高，可达20kHz，相当于车速为1000km／h时所检测的信号频率。(3)抗电磁波干扰能力强，这是因为其输出的信号电压不随转速而变化，且幅值较高的缘故。

第27页：主、副节气门位置传感器

2）主、副节气门位置传感器节气门位置传感器一般有开关型和线性式两种，以雷克萨斯LS400轿车为例，它属于线性式节气门位置传感器，安装位置在节气门轴的一侧，其结构和信号特性如图6.12所示。传感器芯部是可以转动的，它与节气门轴联动，在传感器芯部周围设置有固定的怠速触点(IDL)、信号输出触点(VTA)、接地点(E1)、电源接头(VCC)，其内部电路实质为一滑动电阻。

第28页：线性式节气门位置传感器结构和信号输出特性

图6.12线性式节气门位置传感器结构和信号输出特性VCC--电源接头点VTA--信号输出触点IDL--怠速触E2—地线

第29页：线性式节气门位置传感器结构和信号（续）

3驱动防滑系统的电子控制单元电子控制单元(ECU)是ASR系统的中枢，它的功用是接收传感器的信号，并对信号进行放大、分析、运算、比较、处理，得出驱动车轮的滑动率，再发出指令，从输出级输出，控制制动压力调节器、点火系及副节气门电机其一般构成如下：电控单元由输入级电路、运算电路、输出级电路、安全保护电路等组成。4驱动防滑系统的执行机构驱动防滑系统的执行器主要由ASR制动压力调节器和辅助节气门执行器组成。

第30页：循环式防滑转制动压力调节器

(1)循环式防滑转制动压力调节器。循环式防滑转制动压力调节器一般与ABS制动压力调节器组合成一个整体，它主要由供能装置和电磁阀组成，供能装置包括电动泵、储能器和储液室，如图6.13所示。

当ASR系统不工作时，电磁阀I将制动主缸与电磁阀II和III相通：当ASR系统工作时，分为对两驱动车轮一同控制和分别控制两种情况。1）ASR制动压力调节器调压方式ASR制动压力调节器可以采用流通调压方式或变容调压方式进行防滑转制动压力调节，因此，ASR制动压力调节器有循环式和可变容积式两种。

第31页：循环式防滑转制动压力调节器工作原理1—供

图6.13循环式防滑转制动压力调节器工作原理1—供油泵2—ABS/ASR制动压力调节器3—三位三通电通阀4—储能器5—压力开关6—回油泵7—储液器8—三位三通电磁阀II9—三位三通电磁阀III10—驱动车轮制动器111—驱动车轮制动器II

第32页：可变容积式防滑转制动压力调节器

（2）可变容积式防滑转制动压力调节器。

可变容积式防滑转制动压力调节器中的ASR制动压力调节器与ABS制动压力调节器分开，其工作原理如图6.14所示。图6.14可变容积式防滑转制动压力调节器工作原理1—ABS制动压力调节器2—ASR制动压力调节器3—调压缸4—三位三通电磁阀5—储能器6—压力开关7—驱动车轮制动器

第33页：辅助节气门执行器

2）辅助节气门执行器具有ASR系统的汽车发动机一般有主节气门和辅助节气门，如图6.15所示，主节气门与加速踏板相连，由驾驶员控制；辅助节气门由执行器控制。a）不运转，副节气门全开b）半运转，副节气门开50%c）全运转，副节气门全闭图6.15辅助节气门执行器工作状况

第34页：防滑差速器

6.3防滑差速器普通差速器使汽车通过坏路面的行驶能力受到限制，为了提高汽车在坏路面上的通过能力，一些越野汽车、高速小客车和载重汽车装用了防滑差速器。汽车上常用的防滑差速器有人工强制锁止式和自锁式两大类，近年来又发展了电子控制式防滑差速器。

人工强制式差速器是人为地将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。自锁式差速器是在汽车行驶过程中，根据路面情况自动改变驱动轮间的转矩分配。自锁式差速器又有摩擦片式、滑块凸轮式和托森式等多种形式。

第35页：人工强制锁止式差速器

1.人工强制锁止式差速器强制锁止式差速器是在普通差速器上设计了差速锁，如图6.16所示为奔驰20026A型汽车上用的强制锁止式差速器。它的差速锁由牙嵌式接合器和操纵机构两大部分组成。强制锁止式差速器结构简单，制造方便，但要在停车时才能操纵。

第36页：奔驰防滑差速器

图6.16奔驰20026A型汽车强制锁止式差速器1—传动凸缘；2—油封；3、6、16—轴承；4—调整隔圈；5—主减速器主动齿轮；7—调整垫片；8—主减速器壳；9—挡油盘；10—桥壳；11、29—半轴；12—带挡油盘的调整螺母；13—轴承盖；15—集油槽；17、24—差速器壳；18、44—推力垫片；19—半轴齿轮；20—主减速器从动齿轮；21—锁板；22—衬套；23、42—螺栓；25—调整螺母；26—固定接合套；27—弹性挡圈；28—滑动接合套；30—气管接头；31—带密封圈的活塞；32—差速器锁指示灯开关；33—调整螺钉及其锁紧螺母；34—缸盖；35—缸体；36—拨叉轴；37—拨叉；38—复位弹簧；39—导轴；40—行星齿轮；41—密封圈；43—十字轴；45—轴承座；46—螺母

第37页：摩擦式自锁差速器

2.摩擦式自锁差速器摩擦式自锁差速器是在普通差速器基础上发展起来的，其结构如图6.17所示，两半轴齿轮背面与差速器壳1之间各安装了一套摩擦式离合器，用以增大差速器内部摩擦阻力矩。在汽车直线行驶过程中，两根半轴的转速相等，发动机的转矩平均分配给两根半轴。

当汽车转弯或其中一侧的车轮在坏路面上滑转时，两根半轴的转速不等，即其中一侧半轴的转速高于差速器壳的转速，而另一侧低于差速器壳的转速。摩擦式自锁差速器具有结构简单、工作平稳的特点，常被应用于轿车和轻型货车上。

第38页：摩擦式自锁差速器1—

图6.17摩擦式自锁差速器1—差速器；2—从动摩擦片；3—主动摩擦片；4—推力压盘；5—行星齿轮；6—十字轴；7—V形斜面

第39页：电子控制式防滑差速器

3.电子控制式防滑差速器电子控制式防滑差速器目前主要是装有湿式差速器(V-TCS)的防滑控制和主动防滑控制(LSD)差速器两种。其电子控制均采用模糊控制技术。V-TCS (Vehicle Tracking Control System)型防滑差速器是根据汽车驱动轮的滑移量，通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力进行工作的，也有按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并采用提高转向性能的后湿式防滑差速器与后轮制动器相结合的方法，最优分配后轮的驱动力，同时减少侧向风力的影响，从而实现增强车辆行驶的稳定性。

原理如图6.18所示。LSD (Limited Slip Differential)型防滑差速器的工作是利用车上某些传感器，掌握各种道路情况和车辆运动状态，通过操纵加速踏板和制动器，采集或读取驾驶员所要求的信息，并按照驾驶员的意愿和要求来最优分配左、右驱动车轮的驱动力。LSD型防滑差速器控制系统结构框图如图6.19所示。

第40页：防滑差速器工作原理

图6.18防滑差速器工作原理

第41页：LSD防滑差速器控制系统框图

图6.19 LSD型防滑差速器控制系统结构框图

第42页：本章小结

本章小结本章主要介绍了防滑控制系统,主要包括制动防滑系统和驱动防滑系统两种。为了控制车轮的滑动率，就要对作用于车轮上的力矩进行实时的自适应调节,将车轮的滑动率控制在最理想的范围内。驱动防滑系统(ASR)是制动防抱系统(ABS)功能的延伸。

驱动防滑系统中的传感器主要由车轮转速传感器和主、副节气门位置传感器组成。驱动防滑系统的执行器主要由ASR制动压力调节器和辅助节气门执行器组成。普通差速器使汽车通过坏路面的行驶能力受到限制，本章介绍了防滑差速器，汽车上常用的防滑差速器有人工强制锁止式和自锁式两大类。关键术语：汽车驱动汽车制动驱动防滑防滑差速控制