页数：14页文件大小：58.4 KB来源： 轮机维护与修理ppt课件
本课件为第一章船机故障与维修的讲义文字版，系统阐述船机故障的概念、分类与发生前的征兆，故障规律与船舶维修工作内容、修理类别，以及船舶维修保养体系 CWBT 的实施要点。
如柴油机气缸套上部凸缘根部因设计上受力不当和制造工艺不良引起的凸缘根部多发性裂纹，甚至缸套断裂。
例如，轴系校中安装质量不良引起的轴系振动、轴承发热或过度磨损等。
由于长期运转，船机零件磨损使其性能参数逐渐达到极限值，船机性能变坏而发生故障。例如，由于过度磨损，活塞一气缸间隙过大而产生敲缸、窜气等故障。
例如滑油长期不化验、不更换，变质滑油引起轴瓦合金熔化的故障。
这是不容忽视的故障，目前在船上它己占80%以上，成为故障的主要原因。
例如上述各类故障。除此之外，还可按船舶机械在使用过程中故障发生的时间分为早期故障、使用期故障(随机故障)、晚期故障(老化期故障）。
在机舱的管理工作中，轮机员注意观察并及时采取措施可以防止故障的发生。
表现为油、水温度过高或过低、排烟温度过高，轴承发热等。表现为燃油、滑油、冷却水压力失常，扫气压力、压缩压力和爆发压力不正(1)功能异常(2)温度异常(3)压力异常常等。
排烟异常，如冒黑烟、蓝烟或白烟等。
例如，曲柄箱油位增高。
如柴油机的敲缸声、拉缸声，增压器喘振声。此外还有螺旋桨鸣音及各种工作不正常的声音等。以上各种故障先兆是提供给轮机人员的故障信息，帮助轮机人员及早发现事故苗子，以防患于未然。
例如船舶机械的故障模式有磨损、腐蚀、疲劳破坏等；电器的故障模式有短路、漏电、电路不通等。产品的故障模式可能是单一的，也可能是综合的，并且产品的故障模式也并非固定不变，它随工作环境、使用条件、运转时间以及产品的内在因素等的变化而异，还与产品的设计、材料、制造等因素密切相关。
在实际生产中，通过对产品故障模式的调查、统计和计算分析，便可评价和鉴定产品的可靠性。在维修管理工作中，可依产品(如船机设备)的各种故障模式发生时间来确定早期故障期和故障率的变化规律，从而可以采取预防措施，减少或防止故障的发生。
实践和实验表明，故障率与时间呈“浴盆曲线”关系，称故障率规律曲线，如图1-1所示。图1-1故障率规律曲线（浴盆曲线）图中横坐标表示时间t，纵坐标表示故障率λ(t)。故障率λ(t)是反映系统、设备、机械或零部件在给定工作时间内由完好状态转向故障状态的概率。
故障率规律曲线按故障发生的时间分为三个阶段：1.早期故障期又称磨合期，是船机投入使用的初期。
特点是故障率较高，但随使用时间的延长而迅速下降。主要是由于设计、制造的缺陷及操作不熟练、不准确和使用条件不适等造成的。通过调试、磨合、修理和更换有缺陷的零件等使故障率很快降低，运转趋向稳定。2.随机故障期或称偶然故障期，是指早期故障期之后磨损故障期之前的一段时间。
不能通过调试消除，也不能用定期更换零部件来预防，所以随机故障是难以预料的。
特点是故障率随时间的延长而迅速升高，是由于磨损、腐蚀、疲劳和老化造成的。如果在磨损故障期开始前进行修理或更换备件，则可延长随机故障期，推迟磨损故障期。统计分析表明，并非所有的机械、设备等产品的故障率规律都是呈浴盆曲线关系，有些产品呈如图1-2所示的六种故障率曲线。
图1-2各种故障率规律曲线曲线A、B有明显的磨损故障期，通常显示机械设备发生磨损、疲劳和材料老化等故障，可采用定时维修方式延长使用寿命期。往复式发动机的气缸、轴承，船体和飞机机体等大量单体部件具有此种故障律。曲线C无明显的磨损故障期，故障率随时间延长缓慢增加。航空涡轮发动机等机械设备具有此种故障率规律，可依设备的技术状态确定检修时间。
曲线D、E、F显示产品在整个寿命期中故障率为常数，无需进行定时维修。
复杂的电子设备等具有这类故障率规律。
因此，船舶的综合可靠度取决于船体、船机固有的可靠度和船员的工作可靠度。目前船舶动力装置的可靠度大大提高，出现了自动化无人机舱等现代化的船舶，但船机故障仍是不断，每年因海损和机损事故造成重大损失。统计资料表明，船舶海损、机损等事故的原因，约80%是人为因素造成的。
船员素质低，不具备适任资格或操作错误等致使船舶机械和设备维护、保养不良而发生故障。
20世纪80年代以来频繁发生的海难事故及其严重损失引起国际上的空前关注，国际海事组织(IMO)把海上事故中人为因素的作用列为重要的审议问题，制订出《国际安全管理规则》修订了《STCW公约》（海员培训、发证和值班标准国际公约）。以公约的形式强制实施，以减少和防止海上事故的发生。
因此，船员加强学习，提高专业知识和技术水平，取得适任资格是做好轮机管理工作的基本条件。
第二节现代船舶维修维修是对船舶机械和设备维护与修理的统称。维护或称技术保养，是为了保持船舶机械和设备的技术性能正常发挥所采取的技术措施；船船修理或称修船，是当船舶机械和设备的性能下降、状态不良或发生故障而失效时，为了保持或恢复其原有的技术性能所采取的技术措施。所以，船舶维修是船舶正常航行重要的技术保障工作。
长期以来，维修从属于制造，是一个落后的行业。
维修停留在机械设备的使用阶段，对使用中发生的损坏进行修修补补，采取使用—维修—再使用—再维修，直至淘汰的对策。船上的维修也只是对船舶机械设备的日常维护、定期检修和排除故障的自修，进厂修理那些危及安全航行的机械设备或船舶检验机构要求的项目。
随着科学技术的发展，船舶机械设备日趋先进、复杂，船舶电气化、自动化程度日益提高，对维修技术和维修质量要求也相继提高。落后的维修思想和修修补补的维修方式已不适应现代船舶的维修要求。新的、科学的现代维修理论以其先进的维修思想和维修方式来满足现代的船舶维修。
现代维修是对机械设备或零部件进行全寿命维修。
前三个阶段为研制过程，后两个阶段为使用过程。维修贯穿于全寿命的各个阶段。所以，全寿命维修是由维修论证、可靠性与可维修性设计，可维修性检验、维护与修理、淘汰处理等部分组成的。维修科学始于20世纪40年代，经历了萌芽、创建、发展和成熟阶段，到70年代才形成完整的学科体系。
船舶机械的故障与维修是船舶维修中对立与统一的矛盾，是船舶维修理论与实践发展的基础，并且决定着船舶维修事业发展进程，对于故障与维修的研究形成了维修科学，即与故障作斗争的科学。
维修科学是以可靠性理论与可维修性理论作为重要的理论基础。可靠性理论是研究故障规律的理论；可维修性理论是研究如何易于发现和排除故障的理论。这两种理论分别从不同的侧面研究维修。系统工程理论在维修工作中的应用丰富了维修科学的理论。
系统的观点、系统的分析方法和系统工程技术为研究维修提供了科学的手段，尤其是数学方法使许多维修问题得以定量化，从而使维修科学更加完善。
维修科学是一门独立的综合性的通用科学。独立性表现在它具有独待的研究对象和独特的理论基础；综合性表现在它吸收了相关的科学知识和技术并应用到维修工作中；通用性则在于它的基本理论能为各个行业的各类设备服务，并结合其专业知识与维修特征开展维修工作。维修科学应用于船舶维修，并结合船舶机械和设备的专业知识和维修特征而形成了船舶维修科学。
现代预防维修是基于图1-2的六种故障率规律曲线，采用以下三种维修方式：1．定时维修方式定时维修是按照规定的时限(或期限)对机械、设备进行拆卸、检验和维修，以防止故障的发生。定时（或定期）维修的机械、设备应具备以下条件：(l)故障率曲线有明显的磨损故障期，如图l-2中A、B型故障率曲线，不适于发生偶然性故障的没备；
定时维修对防止某些机械、设备或零部件的故障发生有着重要的作用，是现代预防维修中不可缺少的维修方式。
但是定时维修的缺点也不容忽视，如针对性和准确性不高，有时不仅无效，甚至有害，可靠性不很高和维修工作量大、费用高，由于所规定的检修时间不一定符合设备的实际情况，当机械设备运转良好、距磨损故障期的出现甚远时进行定期维修不仅无益反而有害，这是因为它破坏了设备的良好技术状态，检修后的设备精度可能低于检修前以致易于发生故障。
从对设备状态监控的角度来看，定时维修对设备的监控是阶段性的和不连续的。
运转状况和定量分析其状态资料，按照实际情况来确定维修时间，从而避免故障发生。
视情维修对设备不确定维修期，而是根据实际情况确定最佳维修时间，因此维修的针对性强。又由于是在设备功能性故障发前采取措施，因而可有效地预防故障和充分地利用设备的工作寿命。此外，维修工作量和费用均少，所以视情维修是理想的预防维修方式。
某些复杂设备虽有故障，但其许多零部件仍保持良好的基本功能以致无法预测故障的发生；某些复杂设备缺乏适用的检测手段、参数和临界参数，某些设备不具备实施检测的条件，所以只能在故障发生后再进行维修。
然而事后维修也绝非等待故障的发生，而是在设备故障发生前后均连续不断地进行状态监控，搜集和分析设备的使用、维修的资料，以便评定和改进设备的可靠性和安全性。
事后维修是一种非预防性的维修方式，但仍进行经常性的检查和保养工作。事后维修适用于故障不直接危害使用安全且仍保持基本功能的设备，或采用预防维修不经济的耗损性设备。船舶机械和设备一般应选用视情维修方式或定时维修方式，当其发生不危及安全的故障，即偶然性故障时采用事后维修方式。
对于一些经过精确计算有规定使用寿命的零部件或设备仍然采用定时维修，而大多数设备和零部件逐步采用视情维修与定时维修相结合的方式预防故障。
一个复杂设备中的不同项目，可依具体情况分别选用不同维修方式；同一项目可采用一种或多种维修方式。
可靠性理论为设计出不易发生或较少发生故障的机械和设备奠定了基础，机械和设备的可靠寿命为确定维修中的最佳维修间隔期、备件数量等提供可靠的依据，故障机理和故障分析技术为修复故障做了充分的准备。1）可靠性定义可靠性是反映产品耐用和可靠程度的一种性能。
可靠性是产品固有的特性之一，是产品的功能随时间的延长保持稳定的程度。
能力是“三个规定”的综合体现和度量可靠性的总体指标。可靠性的指标可用数学形式表达，以便定量分析产品的可靠性。船舶机械、设备和系统的可靠性是一个综合性能，反映了设计、材料、制造和安装工艺等的质量。其中在设计时所赋予的内在可靠性是固有可靠性，而在制造和使用过程中由于材料、
工艺、环境、操作和维修方式等因素的影响，则具有实际的可靠性，即使用可靠性。使用可靠性难于达到固有可靠性。所以应不断提高使用可靠性。2可靠性研究的内容对可靠性的研究是从理论、技术和管理三方面进行的，具体内容包括：可靠性理论主要研究可靠性指标的定量化，可靠性分析方法、可靠性准则及提高可靠性的方法等；
可靠性技术主要包括可靠性设计、可靠性制造与工艺、可靠性试验、评估与标准等，主要研究故障的机理、形式及进行危害性分析，确定寿命和试验方法等；
可靠性管理主要包括制订有关可靠性计划、制度、规范及进行情报资料、信息、数据的搜集和处理等。3研究可靠性的意义研究船舶机械、设备和系统的可靠性具有重要的意义。研究可靠性不仅是减少故障和维修工作，延长设备的使用寿命，而且可以很好地解决对设备可靠性要求高与现代化复杂设备的可靠性下降之间的矛盾。
任何机械、设备越先进，其结构越复杂，所需的组成零部件也越多，这就必然导致机械、设备的可靠性下降。
为了确保机械、设备的可靠性，就要求提高组成零部件的可靠性。通过研究可靠性可以使人们很好地掌握故障机理和故障规律，全寿命地提高设备的可靠性和经济效益，解决好设备的可靠性与经济性之间的矛盾。研究可靠性对于船舶的意义尤其重要，因为海船营运的特点和海洋运输的条件等决定船舶可靠性越高，越能保证船舶安全可靠地营运。
4)可靠性指标利用数学的方法对可靠性各个方面的特征进行定量计算，以便了解设备的可靠性，预测设备的故障。
用R（t）表示。R（t）＝P（T>t）,t---规定的时刻，0R（t）12不可靠度F（t）表示设备在规定的时间内、规定的条件下完不成规定功能的概率。
即：F（t）＝1-R（t）或F（t）+R（t）＝1F（t）直接反映故障的概率，反映在t时刻以前累积故障的情况和故障与时间的函数关系，所以F（t）也称为故障分布函数，可靠性研究中多以F（t）为对象。
3故障密度f（t）表示设备在t时刻故障的变化速度。
5平均故障间隔时间MTBF2．可维修性概念可维修性理论是研究维修的宏观和微观规律，为设计出容易维修保养的机械和设备提供科学依据，是现代维修科学的重要基础理论。
可维修性是产品的一种固有特性，是由设计、制造等决定的。
规定的条件和规定功能均指产品原有的使用条件和技术性能。产品良好的维修性，可使其便于维修、容易维修，对维修工艺和维修人员的技术水平要求不高，所需维修时间短，维修费用低。
产品的可维修性好坏在日常检修和保养工作中便可判断。例如，损坏的零件是否容易拆卸和更换；是否便于检测和调整；是否便于日常的维修保养等。良好的可维修性可以获得高的维修质量和维修效果，否则会增加维修时间和维修费用，甚至降低产品使用寿命。
2)研究可维修性的意义维修的目的是通过维修迅速而又经济地保持或恢复产品的原有功能，也就是说，在产品发生故障后，要求维修工作以最佳的质量、最短的时间和最低的费用恢复产品的规定功能。
对于船舶维修来说不仅如此，还具有以下意义：1良好的可维修性是船舶海上安全航行的重要保证船舶在复杂的航行条件或恶劣气候条件下，任何机械、设备的损坏都会招致严重的后果，并且往往难于获得外界援助。因此机械、设备的良好维修性和船员自修能力就是船舶安全航行的重要保证，使故障及时排除、设备迅速修复，船舶继续航行完成海上运输任务。
2可维修性是可靠性的必要补充船舶机械和设备随着科技水平的提高也日益先进，电气化，自动化程度不断提高。
例如，驾驶台遥控主推进装置、周期性无人机舱等。但是，高度自动化使船舶机械和设备更加复杂，零部件的可靠性虽有很大提高，但机械和设备的可靠性提高则是有限的，甚至有下降的趋势，致使故障率增加。另一方面，随着船舶自动化程度的提高使船员配备数量减少，便船舶机械和设备的维修工作受到影响。
因此在船员少、故障增多的情况下提高船舶机械和设备的可维修性，使发生故障后能及时有效地修复，将大大地弥补设备可靠性的不足。
3可维修性是船舶机械和设备维修保养工作的基础船舶进行有效的维修很大程度取决于机械和设备的可维修性。开展全寿命维修就是在船舶机械和设备的设计、制造过程中对其维修性进行全面分析、预测相综合考虑，使维修工作不局限在使用阶段而是贯穿全寿命的各个阶段中，以保证船舶营运中的维修工作优质高效地完成，保证船舶安全运行。
4船舶的高度可维修性是实现工业化修船的必要条件长期以来，修船业一直是单件、小批量生产，造成生产率低、修船周期长、成本高和修理质量差等缺点。
工业化修船使修船过程实现机械化和自动化，取消单件、小批生产和手工操作。船舶机械、设备的定型化、系列化、标准化和通用化，维修工作的专业化、定点化等均是实现维修生产工业化的条件。而这些又是船机设备可维修性所包含的内容，只有设备具有高度的可维修性才能促进修船工业化。
3）可维修性指标衡量可维修性的定量指标有：可修复度、修复率、有效度及平均修复时间等。
对可维修性的量化。
3平均修复时间MTTR对产品进行维修活动的时间总和与维修次数之比。
有效度A（t）表示可修复产品在特定时间内保持其规定功能的概率，修复后使用的产品在某特定瞬间内保持其功能的概率。AtMTBFMTTRMTBF
对可维修性的量化。
3平均修复时间MTTR对产品进行维修活动的时间总和与维修次数之比。
有效度A（t）表示可修复产品在特定时间内保持其规定功能的概率，修复后使用的产品在某特定瞬间内保持其功能的概率。AtMTBFMTTRMTBF
第三节船舶维修工作一、船舶维修工作内容船舶维修工作对船舶安全航行起着重要的技术保障作用。船舶维修工作包括船舶维护保养（或称技术保养）和船舶修理。
船舶航行期间进行适时、充分的维护保养工作是保证船舶机械和设备处于良好技术状态的主要手段，同时也必然减少船舶修理工程及费用。轮机人员日常管理工作的内容主要是进行维修保养，它对延长船舶寿命，提高营运的经济性和船员的技术水平，保证船舶安全航行等有直接的影响。
轮机人员应按照《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》、《远洋船员职务规则》和《船舶维修保养体系》（即CWBT）等的规定进行工作。
对任何机器的运转失常现象进行分析、判断、处理和记录。2值班轮机员应保证将主推进装置和辅助系统置于经常的监管之下，对机舱和舵机房按适当的间隔期进行检查，发现故障应予排除。3应给予一切机器应有的保养和维修，包括机械、电气、液压、空气系统及其控制装置。4维护机炉舱、轴系及各种设备的清洁，按时巡回检查，仔细观察、倾听机电设备、轴系的运转情况。
如发现异常现象应设法排除；
如不能解决，应立即报告轮机长。
如情况危急时可先停车，同时报告驾驶台和轮机长。6定期进行油、水的检测和处理工作。7按说明书规定要求，按时进行机器零部件的检修、更换。8按CWBT的保养计划和进度完成检修工作。
一般分为自修和厂修。1）船员自修船员自修分为营运期间的自修和厂修期间的自修。船舶营运期间的自修，是船员在完成预防检修计划的前提下，根据船员实力和备件情况完成一部分属于厂修范围的工程。自修工程的范围一般根据公司的规定安排。船员在营运期间自修一般不占用营运时间，而是利用船舶停泊的时间进行自修。
当运输任务繁忙，停泊时间短时，或船上船员偏少时，公司可予以一定的停航检修时间，必要时也可申请船厂或航修站的协助。
船舶进厂修理期间的自修，是船员在船舶厂修期间尽可能多地完成一些厂修范围的工程。自修工程必须在船舶进厂前向公司提交修船计划的同时提交自修计划，经批准后执行。自修计划与厂修计划配合，按厂修预计的时间完成自修工程项日。厂修期间的自修工程与厂修工程不应相互干扰，应保证自修工程的质量和按期完工，并由船舶领导或监修代表予以验收。
船员自修对船员掌握船上的机械和设备的技术状况、提高船员修船技能和业务素质十分重要。
船员自修可使船舶机械和设备经常处于良好的技术状态，减少进厂修理，从而节约修船
经费，缩短修船周期，增加船舶营运时间，有效地提高经济效益。2)船舶进厂修理营运船舶的技术状况分四种类型：1技术状况良好2技术状况尚好3技术状况不良可保证船舶正常营运，符合安全生产条件；船舶可正常营运，基本符合安全生产条件；船舶免强航行，需经修理才能证常营运；
船舶随着船龄的增长，由于机械设备的磨损、腐蚀、疲劳和材料的老化等，便船舶技术状况不可避免地下降，必须通过有计划地进厂修理才能恢复船舶正常营运、安全航行的技术状况。
营运中，如船舶机械和设备的技术状况不良、发生危及船船航行安全的严重故障或船舶检验机构规定检验项目不合格等，船员无力进行修理时应进厂修理，以恢复船舶的正常营运，保持船级和满足法定检验的要求。
当然，船舶发生意外事故时，更要进厂修理。
按交通部规定分为航修、小修和检修。按航运企业规定，如某（集团)总公司的规定分为航修、计划修理（包括检修）和事故修埋。1）按交通部规定1航修船舶航行期间发生的零部件的过度磨损或一般性事故，当影响航行安全而船员又不能自修时，由修船厂或航修站来修理。2小修小修的间隔期一般客货船为12个月、远洋货船为12-18个月。
如船舶技术状况良好并经验船师认可，可延长6个月，但不超过12个月。
小修的目的是按规定周期结合坞内检验和年度检验对船体、主副机等主要设备进行不拆开或少拆开的重点检验，修复过度磨损件，保证安全航行至下次计划修理。3检修在2-3个小修后结合特别检验，拆开必要的机器设备，对船体和全船主要设备、系统进行较全面的检查，使主要设备和系统安全运转至下次检修。除上述厂修类别外，还有事故修理，是海损或机损事故后的修理。
其修理规模、范围等依损坏程度和船检机构的意见而定。
2)按航运企业规定1航修属临时性修理，不编修船计划。主要解决营运中的局部故障。影响航行安全而又不能自修的工程，由船厂或修船队等利用船舶在港期间进行修理，不影响船舶营运。2计划修理(包括检修)一般每5年进行一次，5年中进行一次特检和一次计划修理。两次计划修理之间进行一次坞修。
3事故修理船舶发生事故后，应依损坏情况和船舶检验机构的要求进厂修理。
如果事故损坏通过临时性修理取得适航证书，则采用临时性修理，以降低营运损失；如损坏严重，则依当时当地的条件决定修理方案，当此次事故修理与计划修理时间较近时，则应合并进行。2.修船原则（1)船舶修理应以恢复机械、设备的原有性能为目的，并以船舶的使用年限为重要依据。船舶种类和船龄不同对其修理的要求也不一样。
例如，某(集团）总公司对于各类船舶的使用年限规定：杂货船、多用途船散货船、木材船、滚装船、集装箱船和客船油船20-25年15-20年10-15年
化学品船、液化气船和天然气船8-12年超过上述规定的船舶则为老龄船。对于不同船龄的修理要求：船龄在10年以内的较小船龄的船舶，修理时应达到保持原设计性能；船龄在10年以上的较大船龄的船舶，修理时应达到保证营运安全和计划使用年限；
计划在特检期内退役的船舶，即老龄船舶进行维持性修理，维持船级的最低要求，同时采取适当减载和限制功率的措施，以保证船舶的强度和航行的安全。
鼓励船员自修，逐年扩大自修范围和确保自修质量。船舶重大修理、设备更新和技术改造项目应进行技术和经济论证，并报公司审批。
完成修理单上预定的修理项目，保证修理质量，达到相应的规范、标准或说明书的要求。修船厂对修理质量负责。要求修船质量保修期，固定件应为6个月，运动件应为3个月。
它对增加企业营运收入和降低运输成本有直接的影响。
年度修船计划由船技部门在修理年度前的10月底编妥报总公司审批。编制年度修船计划须根据修理间隔期、前一年度和本年度上半年修船实际情况和参考过去的修船记录。
此计划不可能很准确。但可作为编制年度财务预算、安排船厂的依据。季度修船计划根据船舶营运安排、年度修船计划执行情况及船舶状况由船技部门于季度开始前一个月编妥，允许在年度计划的基础上进行必要的修正。对修船日期、地点准确确定。季度修船计划经公司批准，报总公司备查。月度修船计划是修理船舶的执行计划，根据季度修船计划和实际情况编制。
要求有更高的准确性，以便于与船厂确定修船事宜。
月度计划由船技部门掌握。2)编制修理单修理单上列出船舶修理工程的项日、程度、范围和要求，是修船的重要文件和船厂修船的依据。编制正确和准确的修理单对节约修船经费、缩短修期和提高修船质量均有决定性作用。否则，不仅造成以上各方面的损失，而且使得当修的未修，不该修的又耗费了工时和经费。所以，编制正确和准确的修理单是非常重要的修前准备工作。
2船舶检验机构规定的检验项目要求；3说明书规定的检修间隔期；4船舶在航行中各种机械和设备的运行状况、零部件的磨损与腐蚀等测量记录和损坏记录、历次修船记录和有关技术文件等均是编制修理单的重要依据。
轮机和电气的修理单由轮机员编制，大管轮汇总，轮机长审定，经机务部门上船审查校对，进行补充和修正，最后由公司批准。修船厂接到修理单后，必要时可会同机务部门上船核实。船厂对隐蔽工程拆验后提出拆验报告，经机务部门和船上确认后作为补充修理单。核对后的修理单和拆
验报告是船厂制订施工单、估价单和签订修船合同的依据。2修理项目准确，修理内容明确，并注明必要的规格、数量和技术要求。对换修或拆验的机械设备，应注明其名称、制造厂、出厂日期及修理部件的名称、规格、数量和材料等。
对在船上平时无法拆卸的部件或部位的检查后不能确定决定修理内容的项目，即隐蔽工程，只写“拆卸检查后决定修理内容”，但应大致列出换修零部件的名称、规格及数量等。
对于要求预制的零部件（包括毛坯），应在修理单上绘制草图，必要时注明“船厂派人上船测绘图”。3修理单上应注明修理类别，井注明船舶检验机构要求的修理工程，以便验船师监督和检验。4修理单一式三份，其中二份上交公司机务部门，一份留船。修理单应在船舶进厂前4个月送交公司审批。
3）修船备件和物料的准备1根据修船项目的需要，对所需备件预订，重大部件至少应提前6个月申请预订。
对于所需的大量材料或特殊材料在选定船厂后，提前通知船厂。2修船中所需备件、设备和物料应由公司船技处备件科或物管科安排订购，并本着先国内、后国外的原则订购。
船上负责具体修理项日的监修和验收，一般工程由大副、轮机长分别组织人员进行监修，重要工程由检修负责人亲自监修。
2监督材料、工艺和安装质量等是否符合技术要求；3施工中有无因船厂责任引起的机器部件和设备的损坏；
2）验收验收是为了检查船舶修理质量是否达到技术要求。船厂完成修理工程后交付船方验收，验收时应有厂、船双方代表在场，验收后由验收人签字，以结束该项工程。
试航时由双方共同提出试航大纲，明确试航时的安全责任。试航中的问题，凡厂方修理项目应由船厂负责修理。5.监造对新造船舶的监造是为了保证新造船舶的建造质量，使之达到船舶建造合同的技术要求和船舶建造规范的要求。在船舶建造期间由船东(船舶公司)派遣一个临时组织机构—驻厂监造组，作为船东代表对新船的建造进行现场监督，对新船质量把关；
审查并确认技术施工图、修改通知书，确认船用产品、设备和船舶现场的施工质量等。
制定船体、机电、通导等专业的主管工作的具体内容；2严格细致地审议船舶建造规格书，核对船舶建造的实际情况；3对船厂提交的施工技术图纸、修改通知书等进行审议和确认，并按专业分类保管；4遵守双方签署的新造船舶买卖合同的有关规定，按时参加设备的台架试验、施工质
量检验、系泊试验和航行试验等工作；5协助公司做好船员到厂参加接船工作，确保按合同接船；6根据需要参加新船保修工作；
新船建成后写好监造报告、监造总结及做好信息反馈工作。新船建成后，监造组的使命亦即完成。复习思考题1、按故障的性质分类，船机零件的故障分为哪几种故障？
故障发生前有哪些主要怔兆？
描述规律故障的曲线称作何曲线？它分为哪几个阶段？各阶段有何特点？
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